同时，在高企合规成本下，动力电池回收业务的盈利水平也令人担忧(动力电池回收利用企业)

近两个月来，多家上市公司发布新动向，加快动力电池回收业务布局：

天奇股份公告6月8日宣布，将与海通恒信融资租赁合作，共同打造锂离子电池回收再生利用的闭环产业链。天赐材料1日宣布，将利用自有资金投资建设“年产20万吨锂离子电池电解液项目和10万吨锂离子电池回收项目”。更早的5月，“锂矿两雄”坎锋锂业、天齐锂业也陆续推出了入局动力电池回收业务。

上市公司们争先恐后地进入，因为它们处于电动车市场的巨大想象空间。

未来属于电动汽车。作为衍生行业的动力电池回收市场，自然也有广阔的发展空间。此外，目前回收的市场规模仍然较小，处于初始阶段，属于新玩家的机会比成熟市场大得多。

加上去年以来动力电池原材料价格的高涨和供给的窘迫，动力电池回收的景气上升着。

但赛道爆发的背后是僧多粥少、无序竞争，“恶币驱逐良币”的尴尬局面。

公开信息显示，目前业内头部正规企业产能大量闲置，规模和效益都没有提升，只被视为战略长期布局。

在这种背景下，目前爆发的动力电池回收市场更像是一个假风口。束缚行业发展的一系列问题正式解决后，相关企业的业绩、股价起飞是有道理的。

01机会大、风险高大量新玩家蜂拥而至，意味着行业门槛不高和竞争无序。

很少有行业没有像回收动力电池那样把蛋糕做大，很多玩家都在磨刀，准备分食。

天眼调查数据显示，我国现有动力电池回收相关企业已达3.6万家。其中2021年新注册企业2.4万家，同比增长6倍以上。

动力电池回收业务的巨大发展空间，是吸引新玩家的重要因素——既然未来是新能源汽车时代，动力电池回收也必将是一条充满发展潜力的新课程。

但与此同时，大量新玩家蜂拥而至，意味着行业门槛不高和竞争无序。

去年12月，工业 信息化部发布了第三批符合《新能源汽车报废动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，目前累计有47家企业入围，业内习惯称其为动力电池回收利用的“白名单”。

在实际业务开展过程中，大部分退役动力电池流入了“白名单”以外的非正规企业，甚至小企业、小作坊。正规动力电池回收企业严格按照国家要求经营，具备专业设备、技术、人员，因此成本高，投标价格没有竞争力。

例如退役电池是第九类危险品，需要采用专业运输车。正规的降解过程需要布袋除尘器、废气焚烧系统、废水处理设施等，成本不小。

02赚钱难，利润在高企合规成本下低，动力电池回收业务的盈利水平非常令人担忧。

无序的竞争对头部玩家来说无疑是个坏消息：在不符合规则的小企业围攻下，头部玩家的规模很难做大。

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现在是绿色 即使是美、宁德控股子公司庞普普等顶级玩家，动力电池回收业务对上市公司的业绩也没有贡献，甚至可以忽略不计。

以格林威治为例，2015年凭借锂离子电池回收经验进入动力电池回收行业，首次跻身“白名单”。但2021年动力电池回收业务销售额占上市公司总销售额的比例不到1%。

财报数据显示，2021年绿色美动力电池回收业务营业收入1.51亿元，同比增长61.63%，仅占总收入的0.78%。

另一方面，格林威治的大部分回收生产能力处于闲置状态。目前绿米动力电池回收的产能设计总分解处理能力为21.5万吨/年，而2021年各种废旧电池和电池废弃物的回收量仅约3万吨，动力电池回收量仅为8407.46吨。其他的头牌玩家，如泵循环、腾基股份的情况也类似，其电池回收业务多为其他类型的锂电池，真正的动力电池回收量比例很小。

动力电池回收联盟发布的“年度退役动力电池回收行业企业排行榜”显示，2021年恒创睿能回收量排名第一，报废动力电池回收量仅为39523吨。

头部玩家还是这样，不过，近2年急忙入局了的新玩家的大部分的实际成果变得清楚了。因此，目前企业入局动力电池的回收，是为了长期的战略布局，短期内很难看到收益。不少新玩家炒作概念，试图提升市场价值。

同时，在高企合规成本下，动力电池回收业务的盈利水平也令人担忧。

动力电池回收市场的盈亏与钴、锂等金属价格的波动密切相关。在去年开始的新一轮锂离子原材料暴涨之前，回收动力电池的经济效益很低。

特别是磷酸铁锂电池，其残值显著低于三元锂电。去年两会期间，天能股份有限公司董事长张天任指出，回收企业处置磷酸铁锂电池后，所得产品的售价有时会低于处理费用，甚至连原价都无法回收。

宁德时代负责人也在接受媒体采访时表示，目前回收的动力电池以磷酸铁锂电池为中心，有价金属和材料含量低，回收经济效益低，甚至可能出现亏损，三元锂电池含有大量的有价金属和材料，虽然回收的经济效益良好进入市场的时间还很短，还没有进入报废期限。

这种低收益状况随着2021年锂电池相关原材料，特别是碳酸锂价格的快速上涨而得到改善。在碳酸锂价格从每年5万元/吨升至50万元的火箭涨幅下，原本没有分解价值的磷酸铁锂电池已经可以盈利。因此，开始快速部署的企业蜂拥而至。

7月4日，格林 米在互动平台上回答投资者提问时发现，从动力电池中回收的碳酸锂成本比原矿成本低10%以上。所以循环利用在经济上是可持续的。

但从长期来看，周期属性决定未来原材料价格必然回到合理区间。届时玩家们可能会再次面临经济效益下降，动力电池回收业务也可能带动企业盈利能力。这对近两年匆匆入职的上市公司将是一个巨大的考验。

03抢夺资源，促成合作诸多利益主体、复杂的竞争关系，给产业链合作带来不少难度。

产能大量闲置，实际上是动力电池回收市场的常态。

因此，目前动力电池回收行业面临的主要问题不是产能不足，而是可回收电池数量有限。目前影响企业竞争力的关键因素也不是技术力量，而是废旧动力电池的资源获取能力。

目前国内废旧电池回收利用模式主要有三种，第一种模式是动力电池企业通过现有的销售及服务网络渠道进行回收。二是在电池制造商、电动汽车制造商和电池租赁公司组成行业联盟，共同负责电池的回收。第三，由第三方回收企业。

有电池厂或整车厂背景的回收企业，如邦普循环，可以依靠母公司资源获取废旧动力电池，小作坊可以以低成本优势高价“抢夺”，而第三方回收企业正规军则通过与电池厂、整车厂的合作获得废旧动力电池资源可以锁定上下游的顾客。

绿色 米的股价表现

绿色 以米为例，投资者的互动 在平台上，现在大众、戴姆勒 奔驰、丰田、长安、蔚来、威马、小鹏、亿纬锂能源、美孚 技术等430多个整车工厂和电池工厂达成了战略合作。

从格林美2021年的动力电池回收量8407.46吨来看，与各企业的合作关系深不相同，所谓430家公司的“战略合作”有一定的水分。当然，其中也有束缚亿纬锂能源等深度合作伙伴的关系，两家企业已经处于某种接近联盟的状态。

去年8月，绿色 美与亿纬锂能源签订备忘录，亿纬锂能源将废弃的含镍动力电池及电池废弃物置于绿色 从2024年起，将向亿纬锂能源每年供应超过1万吨回收镍产品。两者的合作期限从产品供应开始持续10年。

这种合作是目前主流第三方再利用企业普遍采用的合作模式。电池厂或整车厂用废弃物更换电池材料，不仅可以实现产品增值，还可以实现资源保障，实现两者共赢。

此外，动力电池的梯级利用也需要再利用企业与电池厂和整车厂的密切合作。

回收电池的最终走向，一个是分解回收，另一个是阶梯利用，当动力电池的实际容量衰减到一定程度后，还可以应用于储能、电动叉车等对电池能量密度要求不高的领域，实现价值最大化。

通过与电池厂和整车厂合作，动力电池回收企业可以快速筛选退役电池的性能、生命周期等信息，大幅降低成本。但下一步的利用涉及到汽车企业和电池厂的BMS壁垒，这是一个比较核心的技术机密，很容易不对外开放。

总体而言，第三方动力电池回收企业形成紧密的合作关系，获得退役电池资源并不容易。目前，国内有新能源车企业百余家，主流动力电池制造商近50家，回收“白名单”企业47家，各类回收小作坊超万家。众多利益主体、复杂的竞争关系，给产业链合作带来不少困难。

无论如何，掌握废弃的电池资源是目前玩家们最核心的竞争力。只有通过规模经济，才能抵消企业的各项成本，从而实现盈亏平衡和良性循环，在长期竞争中抢占先机。

04最后写道：“建议相关主管部门牵头出台《新能源汽车报废动力蓄电池综合利用行业规范条件》配套措施，严厉打击将废旧电池销售给无处理能力的无资格企业和二手经销商。”。

他的发言指向了我国动力电池回收市场目前存在的问题，同时也反映了动力电池回收行业的本质——作为环保事业，政策对动力电池回收市场始终具有重要影响。作为未来行业发展关键的决定性变量，还有政策管制。

动力电池回收市场规模随着新能源汽车的快速渗透而迎来爆发，但如果竞争无序的问题得不到解决，再大的市场增量也会被快速流入的“小作坊”分食，利用节约的环保成本获利，挤压正规厂的生存空间。这样一来，动力电池回收路线将始终是一个假风口。